文|二哥頭

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，我國新能源汽車的滲透率達到了12.8%，已經(jīng)來到即將大規(guī)模爆發(fā)的節(jié)點。

但值得注意的是，雖然新能源汽車的銷量不斷拔高，消費者對其的接受度也在不斷上升，但就實際情況而言，當下的新能源汽車還是存在一些問題。

而最典型的兩個問題就是續(xù)航與安全。

這兩個問題可謂是交替出現(xiàn)在新能源汽車的發(fā)展歷史中，最早的時候新能源汽車受限于續(xù)航，因此不被大多數(shù)消費者所接受；而后的新能源汽車又因為過度追求續(xù)航，屢次發(fā)生的事故又讓消費者對新能源汽車的安全性產(chǎn)生質(zhì)疑。

當然，續(xù)航與安全問題的本質(zhì)，其實還是動力電池的問題。

眾所周知的是，新能源汽車目前普遍采用兩種動力電池，一個三元鋰電池，一個是磷酸鐵鋰電池。

前者擁有能量密度高、受低溫影響小、SOC電量預(yù)測精準等特點；而后者則具備化學性質(zhì)更加穩(wěn)定、充電循環(huán)次數(shù)更多、成本更低等特點。

不同性質(zhì)決定了兩種電池都有各自的優(yōu)勢與劣勢，這也是兩者始終占據(jù)動力電池行業(yè)主流地位的原因。

那有沒有一種辦法，讓其既擁有磷酸鐵鋰電池的特性，同時還能兼顧三元鋰電池的優(yōu)勢呢？

蔚來給出的答案是：聯(lián)姻。

很好理解，簡單來講就是蔚來此次推出的混裝動力電池中，既含有三元鋰，也含有磷酸鐵鋰。

但是，這種混裝并非是單純的50%平均分配，蔚來所推出的這個75kWh三元鐵鋰電池包還是以磷酸鐵鋰電池為主，三元鋰電池為輔。

看到這，你可能有了第一個問題：既然是以磷酸鐵鋰電池為主，為什么這個電池包的容量還較以前的三元鋰電池增加了呢？不是磷酸鐵磷電池能量密度更低嗎？（電池包體積未變）

這主要是得益于蔚來的這個混裝電池采用了寧德時代最新的CTP-S技術(shù)，弱化了模組概念，進一步提升了體積利用率，75kWh的混裝電池能力密度達到了142Wh/kg，續(xù)航相較此前的70kWh電池提升了30-35KM的續(xù)航。

第二個問題，磷酸鐵鋰電池不耐低溫這個問題是怎么解決的？

通過 BMS 算法和用戶大數(shù)據(jù)分析，團隊又發(fā)現(xiàn)電池包的最外層和中間層溫度并不一樣，最外層的電壓在低溫狀態(tài)下會很快下降。

既然如此，那就在電池包的是個角上選擇更耐低溫的三元鋰電池來面對這種場景，同時蔚來電池研發(fā)團隊還對電池包的四邊貼上加熱墊，并對整個電池施加主動式熱補償

這就使得磷酸鐵鋰電池始終能處于一個比較好的工作溫度之內(nèi)，受低溫影響而掉電快的情景將得到很大的緩解。數(shù)據(jù)顯示，該電池包相比磷酸鐵鋰電池包低溫續(xù)航損失降低25%

那第三個問題，磷酸鐵鋰SOC測不準的問題又是怎樣解決的呢？

首先我們得知道，常見的測量電池剩于電量的方法是什么，一般而言，電池在滿電時具有電壓高、虧電時電壓低這個特性，通過對電池包電壓的測量，在通過算法解逆，就可以得到剩于的電量。

但磷酸鐵鋰不一樣，它在在充放電的中間階段電壓會有一個“平臺期”，對電量的敏感度不高，所以就會出現(xiàn)這個情況：前面一直放電，但電池電壓的變化很小，給人以一種電量還很充足的錯覺，而一旦超過某個臨界值，電壓又會出現(xiàn)斷崖式的下降。這就對剩于SOC預(yù)測帶來了很大的麻煩。

蔚來給出的解決方案是采用充放電電壓變化更加線性的三元鋰電作為電池包SOC的標尺，來估算電池包的剩余電量，同時還應(yīng)用電池包內(nèi)置DCDC的策略，讓整車在不工作時，DCDC依然可以和電池包一起工作，時時計算電池包的電量。

一言蔽之，蔚來的這款混裝電池結(jié)合了三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池各自的優(yōu)點，即具有磷酸鐵鋰的高安全性，也具有三元鋰電池不懼低溫等特點。

目前蔚來給出的方案是75kWh的三元鐵鋰電池和70kWh的三元鋰電池不作區(qū)分，也就是說你可能買到的是75kWh的混裝電池，也可能是70kWh的三元鋰電池，至于上車之后的實際效果如何，我們拭目以待。

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